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La caratteristica meno evidente dello hot rodding è la sua relativa economicità, visto che centinaia e migliaia di Clienti-Piloti-Praticanti creano una domanda tale da mantenere bassi i costi, anche a livello agonistico.

Sono “member” della National Hot Rod Association da almeno trent’anni e non ho avuto difficoltà a farmi inviare una “media guide” per l’anno 2007, dove ho trovato ciò che cercavo: i costi di un Top Fuel, di una Funny Car, di una Pro Stock e di una Pro Stock Bike. I costi del carburante e delle slicks.

Un T/F di ultima generazione, pronto a corrrere, costa al Team che lo deve assemblare, circa 180.000 dollari, in media, con il motore che può arrivare ad 80.000 da solo; Una F/C è leggermente più cara, per via della carrozzeria aereodinamica, arrivando a 200.000 dollari; ancor più dispendiosa la Pro Stock, che conta su un cambio manuale a 5 marce più RM, assente su T/F e F/C, richiedendo, in media, un investimento di 250.000 dollari; la medesima cifra richiesta per la Pro Stock Motorcycle. Un paio di GoodYear slicks da competizione arrivano a 1.100 dollari il paio (e durano due o tre tornate) mentre la miscela di nitrometano e metanolo costa 17.30 dollari il gallone; la premium gasoline della Pro Stock (a 4 ruote) soltanto 5 dollari il gallone, quella della “bike” 1 dollaro e 25 centesimi il quarter. Il Fornitore dei carburanti è praticamente unico perchè certifica la regolarità, rispetto alle specifiche richieste, nei confronti della N.H.R.A. Il consumo è di 11-12 galloni di fuel per Top Fuel e Funny Car, 1 gallone per la Pro Stock e 1 gallone per la moto, in ogni tornata di un quarto di miglio.

Il Team di questi mezzi è generalmente formato, oltrechè dal Pilota, da un Team Manager, da un Crew-Chief con un paio di assistenti, da uno specialista per il motore e da qualche familiare che, con il tempo, impara un sacco di cose: ad esempio la moglie, la fidanzata o la mamma del Pilota è l’unica persona incaricata di ripiegare il paracadute di frenata, mentre padre e/o fratello/i hanno l’incarico di guidare il “truck” che trasporta macchine ed officina mobile: il costo di uno di questi mezzi può superare quello della macchina da competizione: una stima di altri 250.000 dollari per un “18 ruote” comodo ed affidabile.

Nelle Classi inferiori gli investimenti sono, un pò stranamente, superiori, per via degli “esperimenti” (trial and error) che ogni racer deve mettere in pratica, essendo sempre convinto di aver trovato la miglior combinazione “ideale” che, allo stato dei fatti, si rivela, invece, non soddisfacente. In ogni caso una buona macchina si trova sul mercato dell’usato nel “bracket” di prezzo che parte da 75.000 ed arriva a 150.000 dollari.

Nelle altre Associations non varia di molto tutto quanto già precisato, anche se è da tener presente che, in qualsiasi Campionato, un motore solo ed una sola carrozzeria sono semplicemente un azzardo.

Nel settore DIY, che domina la scena di hot rods, custom cars, muscle cars, 4WD e lakes, l’investimento è soprattutto centrato sull’attrezzatura del garage che richiede macchinari e tools di tipo professionale: le tools devono coprire le esigenze di lavori elettrici, messa a punto del motore, carpenteria metallica ed eventualmente verniciatura. Si parte da una base di circa 5.000 dollari per superare i 25.000. Molto spesso i Media americani forniscono linee-guida per una corretta dotazione omnicomprensiva, evitando di arrivare al “tools’ collector”, quel tizio che colleziona attrezzi senza riuscire a terminare, mai, un progetto. Ma esistono, evidentemente, anche questi “Clienti”.

Una valutazione abbastanza curata è stata fatta, alcuni anni addietro, per i costi previsti in un Team della N.A.S.C.A.R.: il fattore 3-4 deve essere applicato rispetto alle cifre citate per N.H.R.A., per la maggior densità di gare (oltre 40 l’anno contro  23) e per la varietà di esigenze nella messa a punto sui diversi tracciati (vedi “turning left”).

Comunque la si voglia affrontare, la comparazione con i costi affrontati nel motorismo “tradizionale” di tipo europeo, sembrano essere molto più bassi, se non addirittura dimezzati o ridotti ad un terzo quando non, in qualche caso, ad un quinto.

Merito esclusivo dell’Industria americana delle parti staccate. La quale non si lamenta di aggiornamenti settimanali ai Rulebooks, non nasconde o rifiuta di divulgare i segreti di Pulcinella sul tuning, sui dati ottenuti al flow-bench computerizzato, continua ad investire in ricerca collaborando con Teams ed Associations, propone, al contrario, quasi esclusivamente materiale certificato e testato in collaborazione con importanti Istituti di ricerca. Soltanto seguendo rigorosamente questa linea di condotta, può abbinare prezzi competitivi, qualità produttiva e tenere testa alla concorrenza. Arrivando a fatturare (prezzi alla produzione) oltre trecento miliardi di dollari l’anno.

L’ Europa, e l’ Italia, non brillano nella competizione. Praticamente tutto ciò che esiste sul mercato (di nicchia) riguardante veicoli storici americani, street rods europei, muscle cars e drag cars è “sic et simpliciter” importato dagli U.S.A. Dove è possibile reperire la replica esatta del pannello inferiore per l’abitacolo di una Chevrolet Impala, la riproduzione di un carburatore Stroberg od un monoblocco “Hemi”.

Credo che la semplice importazione di un container stivato di T-shirts e portachiavi non sia sufficiente a svegliare il mercato dell’accessorio auto e moto in Europa.

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